为了改变我国出租车电调效率低的状况，交通运输部在今年启动了15个城市的出租车服务管理系统试点建设，其中重点就是电话出租车预约系统。国内沉寂多年的出租车电话调度业务，有望在这一政策的推动下再次迈步。

“现在几乎一天也接不到一个叫车电话！”青岛出租车电召服务中心的工作人员林琳有些无奈地对记者说。青岛出租车GPS电召系统是2008年奥运会时设立的，耗资上千万元。起初一天能接四五百个电话，但后来电话渐渐少了，现在一天可能也接不上一个。

脆弱的调度链条

当前的电话预约效率低下，是电调系统在很多城市推广不开的主因。

“我连续拨了十分钟才打进去，说了约车需求后，调度员说让我等着，然后就没信儿了。打车就是因为有急事，我能等吗？”北京市民何先生在向记者说起电话预约出租车这项服务时，连着说了几个“不靠谱”。

在一个专门讨论出租车业务的论坛上，有一个关于“为什么不愿使用电话预约出租车业务”的网络调查。调查结果显示，一半以上的乘客都将原因归结于调度过程的可控性差。

“打电话不一定能打通，打通了不一定能约到车，约到车了不一定能在约定的时间赶到，在约定的时间赶到了不一定能找到我。这么折腾，你说电调业务怎么让人信赖？”一位网友如是说。

北京银建调度中心经理白羽认为，可调度车辆不足以及市民认可度低导致了北京电调效率低。他表示，银建调度中心虽然可调度13000辆左右的出租车，但依然经常出现供不应求的局面，不能充分满足叫车需求。

预约成功率低下，同时伤害了乘客和出租车司机的热情。久而久之，电调业务只会是日渐暗淡。许多城市曾经开展的电话叫车业务最后或无疾而终，或名存实亡，大部分都是由于上述原因。

根据交通运输部的统计数据，部分城市每车每天的调度次数：昆山3.6次/每车每天，苏州2.2次/每车每天，上海接近1次/每车每天，广州0.6次/每车每天，北京0.4次/每车每天。而根据国外的统计数据，一般每辆出租车每天至少调度3次左右。

交通运输部今年除对15个试点城市补贴出租车预约系统之外，“十二五”期间将持续推动出租车预约率增长。据了解，在“十二五”末，国内出租车调度率要提升到10%以上。国内出租车平均每天运营30单左右，这意味着“十二五”末期每车每天的调度数量要增长到3次以上。这对大部分城市来说，都是严峻的考验。

电调中心盈利难

当前电调中心的盈利模式较为单一，加上各项成本不断上涨，国内大部分的电调中心都要靠外部“输血”才能维持运营。

北京的银建调度中心是北京规模最大、日均调度量最大的调度系统。该系统能调动金、银建公司自有的13000辆车，目前每个工作日有12000次的预约量，平均每车每天一次。该系统建成时，就能实现日均5万人次的调度规模，但受制于可调车辆的数量及调度需求，就是在奥运会期间，其最高日均调度量也没超过15000人次。

白羽向记者详细讲解了该电话调度中心的两大成本：一是建设时购买设备、管理系统的费用；二是运营成本，其中电话调度系统需要大量的电话服务人员，占了运营成本的大头。初期，设备及系统建设成本在1000万元开外，由企业自己投资，自己的科研团队开发；目前有100个电话调度员，每人每年成本至少4万元，总共400万元；再加上场地、设备折旧、办公、管理费用等，银建调度中心一年运营总成本在1000万元开外。收入方面，调度中心每个月向每辆车收取20元的管理费，约400万元； 每次调度收取乘客3元，其中1元归司机，2元归公司。每天12000次，折算成300个工作日算，共720万元。即每年的收入在1100万元左右。

“就是说在不考虑初期投资的情况系下，我们中心能实现保本微利。但现在人工等各种成本上涨严重，今年的盈利压力极大。”白羽说。

据业内人士介